Alla vigilia del Salone dell’Auto, il gruppo tedesco presenta l’agenda “For Europe”. Al centro il criterio 70:70 per il Made in Europe e un sistema di crediti sulla CO₂ che valorizzi chi anticipa la diffusione delle elettriche. Il messaggio a Bruxelles è che gli incentivi pubblici devono seguire il valore creato nel continente.
Il Salone dell’Auto di Parigi, aperto da ieri, è stato scelto da Volkswagen come palcoscenico per un appello alle istituzioni europee. Il gruppo guidato da Oliver Blume ha presentato l’iniziativa “For Europe”, un documento che raccoglie le richieste dell’industria sulla politica industriale e sulle regole della decarbonizzazione, in un incontro a cui ha partecipato anche il ministro francese delegato all’Industria Sébastien Martin. La competitività, ha ricordato Blume, è una responsabilità condivisa tra imprese e decisori politici.
Il cuore della proposta: i numeri
Il 12 giugno Volkswagen, Stellantis e Renault, che insieme rappresentano oltre il 60% della produzione automobilistica dell’Unione, hanno firmato una dichiarazione congiunta sull’Industrial Accelerator Act, il regolamento presentato dalla Commissione il 4 marzo scorso e ancora all’esame delle istituzioni. La formula suggerita è il 70:70 nell’Ue27: almeno il 70% dei veicoli venduti da un costruttore sul mercato europeo dovrebbe incorporare almeno il 70% di valore generato nei Paesi dell’Unione, misurato lungo l’intera catena, dalla ricerca alla produzione avanzata, e non soltanto sull’origine dei singoli componenti.
A questa soglia si lega il cosiddetto Fleet Booster, che sposta la valutazione dal singolo modello all’intera gamma. Se il 70% delle vetture vendute rispetta i requisiti, anche il restante 30% potrebbe accedere agli incentivi collegati al marchio europeo: contributi all’acquisto, commesse pubbliche, agevolazioni fiscali. Per Thomas Steg, responsabile degli affari pubblici del gruppo, quel margine del 30% permetterebbe di mantenere i rapporti commerciali con partner come Regno Unito, Giappone e Corea del Sud senza rinunciare a incentivare la produzione nel continente. Il criterio, ha chiarito, non è la nazionalità del costruttore ma il suo contributo effettivo all’economia europea: anche un produttore extraeuropeo potrebbe beneficiarne se investe, assume e sviluppa una filiera di fornitori locali.
Già a febbraio, nella lettera aperta firmata da Blume e dal numero uno di Stellantis Antonio Filosa, il contenuto europeo di un’elettrica veniva misurato su quattro aree: produzione del veicolo, inclusi ricerca e assemblaggio, motorizzazione elettrica, celle delle batterie e componenti elettronici rilevanti. Sulle batterie il nodo è quello dei costi. I costruttori europei stanno costruendo una capacità autonoma ma devono contenere il prezzo delle vetture, e le celle importate, più economiche, possono risultare convenienti nel breve periodo, frenando la nascita di una filiera locale. Volkswagen chiede quindi sostegni mirati alla fase di avvio degli impianti, quando i volumi ridotti non consentono di competere con i produttori asiatici che beneficiano di economie di scala consolidate. Steg cita il caso di PowerCo, la società del gruppo dedicata alle celle.
Il secondo fronte: le emissioni di CO₂.
Volkswagen non contesta il ruolo dell’elettrificazione, ma sostiene che la diffusione delle elettriche non segua un andamento lineare. Propone di poter riportare sul periodo 2030-2032 i risultati migliori del previsto ottenuti prima del 2030: se un costruttore venderà nel 2028 e nel 2029 più elettriche di quante ne servano per i propri obiettivi, dovrebbe poterne trarre beneficio negli anni successivi. Il meccanismo, spiega il gruppo, consentirebbe di spingere le vendite anche a margini inferiori senza perdere il vantaggio regolatorio, e ridurrebbe il rischio di sanzioni e il ricorso ai pooling, gli accordi con cui più costruttori mettono in comune le flotte e che possono tradursi in trasferimenti finanziari verso concorrenti, anche extraeuropei, con più elettriche in gamma. La seconda richiesta sono i supercrediti per le elettriche che rispettano i requisiti Made in Europe, così da usare la normativa ambientale anche come leva di politica industriale.
Bruxelles ha già concesso qualche flessibilità. Il regolamento Ue 2025/1214 consente di verificare gli obiettivi sulla media del triennio 2025-2027 anziché anno per anno. Il pacchetto Automotive di dicembre 2025 propone inoltre compensazioni tra i risultati del 2030-2032, supercrediti per le piccole elettriche accessibili prodotte nell’Unione e una revisione del target 2035, con un taglio delle emissioni allo scarico del 90% invece del 100% e compensazioni per la quota residua. Si tratta però di proposte legislative, non di norme in vigore.
Restano due questioni aperte per il legislatore. La prima è in quali condizioni sia giustificato estendere i benefici pubblici a veicoli che, singolarmente, non soddisfano i requisiti di origine europea. La seconda è l’efficacia ambientale: crediti aggiuntivi possono stimolare investimenti e vendite di auto a zero emissioni, ma possono anche alleggerire gli obblighi dei costruttori. Il bilancio dipenderà da come verranno calcolati e da quante vendite elettriche in più riusciranno davvero a generare.
