Inutile girarci troppo intorno: la gara aperta per la futura concessione cinquantennale dell’autostrada del Brennero rappresenta un rischio enorme per gli enti territoriali. Il pericolo che un colosso privato del settore batta la proposta “autoctona” della cordata Società del Brennero-Alperia-Dolomiti Energia è enorme. E questo avrebbe effetti devastanti sulle economie locali.
Perché se è vero che gli investimenti previsti dell’attuale Piano economico-finanziario dovranno essere mantenuti (per Verona 1,3 miliardi come riportava ieri La Cronaca) è altrettanto vero che gli utili andranno tutti in capo al nuovo concessionario nel cui Cda non comparirà nessun esponente del territorio che, a quel punto, avrà voce zero.
E’ tutto perduto, allora?
«Mi chiede se ci sono margini temporali per ritornare al vecchio progetto in house? Credo di si, seguendo le orme della concessione affidata direttamente a Concessioni Autostrade Venete che gestisce il Passante di Mestre, le tratte autostradali A4 tra Padova e Mestre, il Raccordo Marco Polo e la Tangenziale Ovest di Mestre. E’ l’unica soluzione per evitare una gara con colossi difficilmente superabili. Ma occorre correre, parecchio di corsa!».
Vincenzo D’Arienzo, esponente Pd, già senatore e membro autorevole della Commissione Infrastrutture, ha seguito il dossier Autobrennero negli ultimi vent’anni. E’ il “go-to-guy” per conoscere ogni passaggio di una vicenda intricata, resa ancora più complicata dalla politica locale e nazionale.
D’Arienzo, cosa bisognerebbe fare?
« Innanzitutto, serve superare il particolarismo societario attuale (16 soci). Le Regioni Veneto, Lombardia, Emilia Romagna e Trentino A.A. debbono scendere in campo, dichiarando il loro interesse e costituendo con Autostrade dello Stato Spa , una Newco interamente pubblica alla quale il MIT, sulla base delle norme già in vigore, in Europa e in Italia, può affidare la concessione in house providing»
Autostrade dello Stato è una società pubblica interamente controllata dal Ministero delle Finanze (il ministro è Giancarlo Giorgetti, Lega) che – appunto – detiene il 50% del capitale delle Concessioni Autostrade Venete. Ma, supererebbe l’esame di Bruxelles?
«Con questa Newco, le Regioni possono farsi avanti. E come può il MIT (il ministro è Matteo Salvini, Lega. Ndr) non tenerne conto per rinegoziare con l’UE? C’è una sentenza del Consiglio di Stato, in un procedimento analogo, che è stato accolto dall’Unione europea. Giuridicamente, è fattibile. A quel punto, l’attuale Autostrada del Brennero Spa potrebbe anche essere il soggetto esecutivo della Newco. I benefici sarebbero enormi. Oltre alle opere previste dal PEF, tutti gli utili potranno essere investiti sul territorio».
Come siamo arrivati a questo punto, di non ritorno?
«E’ dal 2015 – ripercorre D’Arienzo – che si parla di “in-house”. Nel 2016 è stato persino firmato un protocollo d’intesa fra Ministro e soci pubblici della A22. L’impegno era che questi rilevassero tutte le quote in mano a soci privati, circa il 16% del capitale, non se n’è fatto nulla.
Preferirono pensare ad una “alternativa”: la “Brenner Corridor” fatta dai soli soci pubblici, senza liquidare quelli privati. Anche lì tutto si risolse in un buco nell’acqua. E siamo al 2019. Da lì si inizia a parlare di “finanza di progetto”. Tutto quello che è stato fatto dal 2020-2021 per evitare la concessione in house preferendo la gara con project financing (soprattutto dalla Lega), è stato sconfitto e ha condotto dritto alla gara europea. Infatti, il Decreto “Commissari” (legge 71 dell’8 Maggio 2026, dopo la decisione della Corte Europea), chiude il percorso stabilendo che l’invito a presentare l’offerta finale deve essere corredato dal progetto di fattibilità tecnico-economica posto a base di gara e dallo schema di convenzione predisposto dall’ente concedente. Lo schema deve essere sottoposto al CIPESS, previo parere dell’Autorità di regolazione dei trasporti e sentito il Nucleo di consulenza presso la Presidenza del Consiglio . In parole povere, avanti tutta alle offerte libere» .
E’ dal 2022 che l’AutoBrennero Spa (va ricordato che opera in prorogatio dal 2014) tenta la strada del project financing con annesso diritto di prelazione nel rinnovo della concessione. Il MIT in un primo tempo aveva aperto la strada a questa ipotesi salvo poi ricordarsi dell’Unione europea e quindi subordinante al suo parere favorevole il tutto. Fra ricorsi e controricorsi, Bruxelles ha deciso. Cancellando il 5 febbraio scorso definitivamente questa strada.
