Il grido d’allarme l’ha lanciato il Tiroler Tageszeitung di Innsbruck: se a sud stiamo correndo per realizzare entro il 2034 la grande arteria del Brennero con la galleria di base in completamento, a nord il governo bavarese sta mettendo così tanti paletti che la nuova rotta strategica dell’economia europea sarà pronta nel 2050. Un ritardo “levantino” che preoccupa.
A mettere i bastoni fra le ruote di uno dei progetti infrastrutturali europei più importanti (la connessione ferroviaria sotterranea più lunga al mondo, 10,5 miliardi spesi sino ad oggi, 15 a fine lavori; 55 chilometri tra Fortezza e Innsbruck, che diventano 64 considerando la circonvallazione austriaca; due canne parallele a binario unico che permetteranno ai treni passeggeri di viaggiare a 250 km/ora e quelli merci a 120) è la politica locale bavarese.
La CSU e l’organizzazione “Liberi Votanti” chiedono un’importante opera di mitigazione. Il progetto della Deutsche Bahn per il potenziamento della linea fino a Kufstein, circa 50 chilometri, è stato respinto dal governo bavarese.
Le forze politiche locali chiedono modifiche sostanziali, tra cui più tratti in galleria, maggiore protezione acustica e una tutela più rigorosa del paesaggio. Centrale la richiesta di un attraversamento sotterraneo del fiume Inn a nord di Rosenheim, intervento che aumenterebbe costi e tempi.
L’esame al Bundestag (il parlamento di Berlino) è stato però rinviato senza una nuova scadenza, mentre il ministro federale dei Trasporti Patrick Schnieder ha trasferito la decisione alla commissione parlamentare.
Le tempistiche della tratta tedesca vengono ora proiettate oltre il 2050.
Quindi, da un lato il tunnel procede verso il completamento e una possibile apertura nel 2034. Dall’altro, la tratta tedesca resta indefinita e lontana nel tempo. Il risultato è il rischio concreto che la galleria entri in funzione senza una rete adeguata di collegamenti.
Gli esperti parlano di un collo di bottiglia sull’asse del Brennero, con limitazioni alla capacità di trasporto merci su ferro. L’obiettivo di trasferire traffico pesante dalla strada alla ferrovia verrebbe ridimensionato almeno nel medio periodo. A questo si aggiunge la prevista chiusura della tratta Monaco-Rosenheim per cinque mesi nel 2028, con riduzione della capacità del 50% e deviazioni fino a 600 chilometri.
Questo potrebbe avere riflessi importanti su Verona: magari non sul versante passeggeri – da Verona a Monaco si arriverebbe in tre ore contro le 5 attuali – ma su quello merci: al Quadrante Europa si lavora per diventare la piazza logistica di supporto a sud della tratta e sedici anni in più di attesa hanno un impatto significativo nella programmazione finanziaria delle opere di adeguamento previste (la terza asta, ad esempio). Una volta a Verona si teneva il forum governativo italo-tedesco per discutere di queste cose. Ripristinarlo non sarebbe una cattiva idea.
