(di Rocco Fattori Giuliano) La mattina del 2 maggio migliaia di passeggeri si sono ritrovati con un biglietto in mano e nessun aereo davanti. Spirit Airlines, compagnia low-cost americana attiva da oltre trent’anni, ha annullato tutti i voli con effetto immediato e ha avviato la liquidazione. Non è stata una crisi improvvisa: Spirit aveva già attraversato multipli fallimenti e non era riuscita ad ottenere un salvataggio governativo da 500 milioni di dollari. Ma a far scattare la trappola finale è stato il raddoppio del prezzo del carburante avio, passato da circa 2,24 dollari al gallone a oltre 4,50 dollari nel giro di settimane — una conseguenza diretta della guerra in Iran e del blocco dello Stretto di Hormuz. Il caso Spirit non è un incidente isolato. È un segnale d’allarme per l’intero settore del trasporto aereo a basso costo europeo, che costruisce i propri profitti sulla più piccola delle differenze tra costi operativi e ricavi da biglietti. Quando quella differenza si annulla, le compagnie affondano. I dati parlano chiaro: +101% come aumento del prezzo del carburante da gennaio ad oggi; più 41% del carburante destinato all’Europa transitava per Hormuz; 20mila voli Lufthansa cancellati ad aprile.
Il conflitto scoppiato il 28 febbraio 2026 ha trasformato in pochi giorni le rotte energetiche globali. Il 41% del carburante avio europeo transitava per lo Stretto di Hormuz: con il blocco delle rotte, i prezzi hanno reagito in modo brutale. Amrita Sen, fondatrice della società di consulenza Energy Aspects, ha avvertito che, se la guerra si fosse protratta fino a fine giugno, tutte le scorte sarebbero state esaurite: «essenzialmente puoi scegliere qualsiasi numero per il prezzo del petrolio. Non avremo alcun margine di sicurezza.» Secondo i dati della società di analisi Kpler, le spedizioni globali di carburante avio e cherosene sono scese sotto i 2,3 milioni di tonnellate a settimana, il livello più basso mai registrato. Per il direttore esecutivo dell’Agenzia Internazionale per l’Energia, Fatih Birol, l’Europa disponeva a metà aprile di «forse sei settimane di carburante avio rimanente». Un orizzonte che ha costretto le compagnie a rivedere drasticamente la propria pianificazione operativa. E ancora: il CEO di Ryanair, Michael O’Leary, una delle voci più ascoltate nel settore del trasporto aereo europeo, ha rilasciato dichiarazioni inequivocabili. Parlando a Politico, ha confermato che la situazione è «in moderato miglioramento al momento», ma ha aggiunto che «nessuno ci sta dicendo che c’è una garanzia al 100% fino a giugno, luglio e agosto. Un certo numero di nostri concorrenti non-così-economici fallirà in autunno». O’Leary ha spiegato che Ryanair risulta relativamente protetta dalla crisi grazie alla propria strategia di hedging: la compagnia ha coperto circa l’80% del proprio fabbisogno di carburante al prezzo pre-bellico di 67 dollari al barile. Il restante 20% deve essere acquistato al prezzo corrente, che si aggira attorno ai 150 dollari. Una protezione temporanea, ma non illimitata: «se la guerra dura più di cinque o sei mesi — ha precisato — nessuno sa davvero cosa accadrà.»
Le low-cost europee nel mirino
Come riportato da Adnkronos, l’impennata dei prezzi per la guerra in Iran ha già innescato una reazione preventiva da parte delle compagnie aeree europee a basso costo, da Ryanair a Volotea. Le compagnie low-cost sono strutturalmente più vulnerabili dei vettori tradizionali: la loro quota di carburante sui costi totali supera il 40%, contro il 28% circa dei vettori legacy, e i loro margini operativi sono estremamente ridotti.
Le compagnie low-cost sono esposte in modo sproporzionato: la quota carburante sui costi supera il 42% e i margini operativi medi sono di appena il 3%, contro l’8% dei vettori tradizionali. I tagli ai voli di aprile 2026 riflettono questa asimmetria.
Le conseguenze per i viaggiatori europei
Jenny Southan, fondatrice della società di analisi Globetrender, ha condotto già a marzo un sondaggio tra i dirigenti del settore turistico: il 49% si aspettava fluttuazioni settimanali dei prezzi. «I viaggiatori reagiscono ritardando le prenotazioni e aspettando chiarezza», ha spiegato. Le rotte più colpite saranno quelle minori: esperti del settore consigliano di prenotare verso gli aeroporti principali, perché le rotte secondarie saranno le prime ad essere soppresse. Stefan Kreuzpaintner, vicepresidente senior di Lufthansa, ha distinto due ordini di problemi: l’aumento dei costi del carburante, che dipende dall’hedging di ciascun vettore, e la disponibilità fisica di carburante nelle destinazioni, perché «non serve avere scorte in Germania se l’aeroporto di destinazione non può fare rifornimento». Goldman Sachs ha avvertito che il Regno Unito è il paese europeo più esposto alle carenze di carburante avio, a causa della sua forte dipendenza dalle importazioni via Stretto di Hormuz e delle ridotte riserve strategiche.
Una crisi che potrebbe riscrivere il futuro dell’aviazione
Richard Green dell’Imperial College ha ricordato la profezia del ministro saudita del petrolio Sheikh Yamani: «Il prezzo alto del petrolio guarisce il prezzo alto del petrolio.» Le persone si adattano: scelgono l’auto elettrica, i pannelli solari, il treno oppure restano a casa. In altre parole, le persone continuano a viaggiare, ma scelgono destinazioni che sembrano più facili, sicure o prevedibili. I viaggi a corto raggio e regionali ne beneficiano, mentre le rotte a lungo raggio più complesse rischiano di pagare il prezzo maggiore. Il collasso di Spirit Airlines segna la fine di un’era: quella dei voli ultra-economici costruiti su margini di pochi centesimi e carburante a buon mercato. Per le compagnie low-cost europee, il tempo dell’hedging si esaurirà in autunno. Quello che accadrà dopo dipenderà dalla durata del conflitto e dalla velocità con cui l’industria saprà reinventarsi.
